Вердикт Гэри Андерсона по новому регламенту на моторы 2021 года

© autosport.com

Как вы считаете, новые моторы 2021 года действительно будут звучать громче? Ведь из изменений можно отметить лишь увеличение максимальных оборотов на 3000…

Гэри Андерсон: Честно говоря, я не очень понимаю, чего законотворцы хотели добиться этим регламентом.

Единственным изменением действительно является повышение оборотов двигателя. В настоящее время обороты ограничены планкой в 15,000 об/мин, тогда как с 2021 года ожидается увеличение этого лимита до 18,000.

Но факт в том, что сегодня пилоты практически не раскручивают моторы свыше 12,000 оборотов. Так что же даст эта прибавка в три тысячи?

Основной причиной, почему гонщики не раскручивают двигатели до предела, является необходимость экономить топливо, ведь по регламенту за час мотор не может потреблять больше 100 кг горючего. Так что им просто не хватит топлива, если они будут выжимать из движка все соки.

Кроме того, скорость вращения турбины и уровень «буста» контролируются при помощи мотора-генератора тепловой энергии (MGU-H), и делается это для того, чтобы извлечь максимально допустимую выходную мощность при предельном потреблении топлива.

Когда датчик потребления горючего сигнализирует о достижении максимального уровня, блок MGU-H начинает нагружать турбину. Это, по сути, препятствует ее дальнейшему раскручиванию и/или увеличению уровня «буста» и одновременно заряжает батареи ERS электрической энергией.

Что касается уровня шума, использование турбины предполагает увеличение диаметра выхлопного отверстия для снижения противодавления. Пока выхлопная система автомобиля будет оборудована турбиной, она всегда будет работать как глушитель, особенно если скорость ее вращения будет контролироваться мотором-генератором, который, по сути сдерживая лопасти, создает еще большую преграду на выпуске.

Я прочитал предложения по регламенту на моторы с 2021 года и понял, что над ними никто серьезно не задумывался. Сейчас главным и единственным устройством, ответственным за то, что современные моторы не раскручиваются до предельных оборотов, является датчик уровня потребления топлива.

Так что при сохранении системы с одной турбиной им никогда не добиться от этих моторов уровня шума, подобного старым V8 и V10.

При этом мне лично не кажется, что сегодня звук двигателей так уж плох, как это было на заре турбированной эпохи в 2014-м. Думаю, FOM и иже с ними пора прекратить попытки искусственного увеличения громкости моторов.

Кстати, система выхлопа с микрофоном, которую в паре гонок пробовали на машинах Force India, звучит как пчела, посаженная в жестяную банку.

© autosport.com

Почему Renault и Mercedes недовольны предложенным регламентом на двигатели? Похоже, и в Ferrari не особенно счастливы…

Гэри Андерсон: В целом да, можно сказать, что Mercedes, Renault и Ferrari откровенно недовольны тем, что было предложено. Уверен, что и в Honda от этих инициатив не в восторге.

Конечно, компании вроде Mercedes преследуют в спорте исключительно собственные интересы, поскольку они тратят огромные деньги и не хотят, чтобы регламент кардинально менялся.

К тому же, все эти изменения концепции моторостроения противоречат маркетинговой стратегии Mercedes в отношении использования технологий Формулы 1 в серийном производстве.

Любые изменения неизбежно ведут к повышению расходов для всех. И одновременно с этим на какое-то время разрывы между командами в Ф1 возрастут, тогда как болельщики хотят относительного паритета в раскладе сил. Вспомните, что случилось в 2014-м, когда ввели новый технический регламент.

Mercedes долгое время была в собственной лиге, и даже сейчас, спустя три года, соперники всё никак не могут за ними угнаться. Любые изменения приведут к тому, что в спорте опять появится один явный лидер, а остальные вынуждены будут тратить миллионы, чтобы за ним поспеть.

© autosport.com

Стоит ли ожидать, что производители в массе своей начнут покидать Формулу 1 [из-за повышения расходов], и что только тогда законотворцы поймут, что сближение технологий Больших Призов с серийным производством – это, конечно, хорошо, но не за счет состояния здоровья Формулы 1?

Гэри Андерсон: Вполне вероятно. Руководители Ф1 никогда особенно не прислушивались к кому бы то ни было, когда речь заходит о векторе развития спорта. Я не имею в виду, что производители во всем правы, но слушать их необходимо.

Практически все, кого мы видим в паддоке во время гонок, так или иначе получают зарплату у производителей, а в любой крупной компании решение по поводу присутствия в Формуле 1 принимается высшим руководством. Если Большие Призы вдруг перестанут интересовать директорат производителя – будь то по причине недостаточного инженерного вызова или из маркетинговых соображений, – они ни на секунду не задумаются, прежде чем разорвать соглашение со спортом.

На протяжении лет производители приходят, уходят и возвращаются вновь, и так будет впредь. Но проблема в том, что частные компании не будут довольны чрезмерным усложнением технического регламента на моторы.

В настоящее время очередь из производителей в Ф1 не выстраивается. Да, в Aston Martin, Ilmor и еще паре компаний время от времени напоминают о себе, но когда речь заходит о реальных делах, все они вдруг исчезают.

Формуле 1 очень нужен производитель вроде Cosworth, способный представить коммерчески жизнеспособное предложение по приемлемой цене. Либо мы должны обязать существующих производителей поставлять свои силовые установки и услуги независимым командам по фиксированной цене. В настоящее время стоимость поставки двигателей на сезон превышает 20 млн евро. В 2018-м нужно снизить ее до 15 млн, в 2019-м – до 12, а в 2020-м – до 10 млн. И только после этого независимые производители смогут сделать свое предложение.

© autosport.com

Найджел Мэнселл описывал шасси Williams FW11B как «огромное», «громоздкое», «пугающее» и «великолепное». По техническим характеристикам оно было таким. Колесная база: 2795 мм. Вес: 540 кг. Мощность: 850-1200 л.с. Топливная вместимость: 195 л. Mercedes W08 Льюиса Хэмилтона на целый метр длиннее в колесной базе и более чем на метр в целом. То есть на целых 36%! И на 35% тяжелее! Не говоря уже о том, что топливная загрузка составляет порядка 100 литров, а лошадиных сил меньше. Было бы логично снизить габариты машины путем ограничения ее длины или веса (до 600 кг) для обеспечения разумного компромисса. Что вы думаете по этому поводу применительно к новому регламенту?

Гэри Андерсон: Во времена Найджела пилотирование машин Ф1 больше напоминало укрощение необъезженных жеребцов, и роль гонщика была неоспоримо выше. Именно этим на фоне остальных выделялись Мэнселлы, Сенны, Пике и Просты.

Современные гонщики очень быстры, но машины настолько совершенны с инженерной точки зрения, что пилотам практически не приходится с ними сражаться. Необходимо лишь убедиться, что человек способен удерживать шасси на условных трамвайных путях. При сходе с них гонщик сразу вылетает с трассы, тогда как раньше не существовало двух похожих друг на друга кругов – это была постоянная борьба пилота с машиной с момента выезда из боксов и до заезда обратно.

Всё дело в машинах и гонщиках? Или просто время другое? Посмотрите, как изменились серийные автомобили с конца 80-х/начала 90-х – возможно, это поможет понять, что произошло.

Во времена правления Макса Мосли, и особенно после гибели Айртона Сенны, он вместе с Берни Экклстоуном взял курс на повышение безопасности спорта. Следствием этого стало снижение чистой скорости машин и скорости прохождения поворотов.

Шасси становились уже, а с ними и колеса, и шины – в какой-то момент даже пришлось вводить покрышки с канавками, поскольку при еще большем их сужении они выглядели бы просто глупо.

Также была снижена аэродинамическая эффективность шасси, а верхние воздухозаборники стали снабжаться выпускными отверстиями для уменьшения действия скоростного напора. Всё делалось для снижения сцепления в целом. Это вкупе с облегчением шасси приводило к тому, что в случае аварий машины двигались на меньших скоростях, а небольшой вес шасси обеспечивал меньшее рассеивание энергии при столкновениях – всё по базовым инженерным принципам.

После прихода к власти Жана Тодта вектор развития шасси был направлен в противоположную сторону – машины, а с ними и шины, стали шире и значительно тяжелее, а аэродинамика стала более сложной.

Думаю, какое-то из этих направлений верное. Но какое? А судьи кто?

© autosport.com

Я слышал, что сейчас в качестве альтернативы использованию мотора-генератора кинетической энергии (MGU-K) рассматривается введение в Ф1 полного привода с целью улучшить сцепление передних колес с трассой при следовании за машиной соперника. И хотя Porsche успешно реализует подобный принцип в чемпионате мира по гонкам на выносливость, неизбежное увеличение веса и без того тяжеленных машин, мне кажется, не пойдет на пользу Формуле 1.

Но есть решение. Пожалуйста, вводите полный привод, но сделайте передние моторы с пневматическим приводом. На торможении блоки аккумулировали бы сжатый воздух (с регулируемым предохранительным клапаном для безопасности), что позволило бы обойтись без тяжелых батарей. А дальше есть разные варианты использовать собранный воздух, и можно оставить это на усмотрение команд. Например, можно использовать его для привода передних колес, для повышения аэродинамической эффективности (как когда-то использовались выхлопные газы) или для прироста мощности двигателя внутреннего сгорания.

Гэри Андерсон: Надеюсь, что мы все же не пойдем по пути полного привода, поскольку это еще больше упростит управляемость машин, сделает их еще более «рельсовыми».

Есть лишь одна причина того, почему режиссер трансляции постоянно включает повторы моментов, когда тот или иной гонщик перетормозил, сместился с привычной траектории или заскользил – просто это интересно! А полный привод начисто лишит нас этой изюминки.

Заявление о том, что полный привод якобы поможет улучшить сцепление передних колес и тем самым компенсирует турбулентность от впереди идущей машины, лично для меня выглядит странно.

Я не понимаю этого. Если вы потребуете от передних колес выполнять больше работы, чем раньше (быть ведущими и при этом противодействовать силе бокового увода в условиях прежней турбулентности воздушного потока), проблем в передней части шасси только прибавится.

Шины любят выполнять лишь одну функцию в каждый момент времени, и нужно быть готовым к компромиссу, если вы хотите дать им дополнительную нагрузку. Например, во время торможения на прямой шины успешно справляются с перегрузкой до 6g. В поворотах боковые перегрузки достигают 4g. Но проблемы возникают тогда, когда перегрузки складываются. В такие моменты вы видите, как гонщик блокирует передние колеса и заезжает в поворот шире, либо задние колеса не справляются с боковыми силами и уходят в занос.

Так что дополнительная нагрузка на передние колеса в виде полного привода ни к чему хорошему не приведет. Более того, при следовании за машиной соперника могут возникнуть еще большие проблемы.

Есть множество способов собрать энергию торможения с передней оси. Не уверен, что нам придется применять отдельное устройство для этой цели. Я бы лично предложил использовать небольшой стандартный внешний мотор в области передней подвески, который включался бы только во время торможений. При этом он не обеспечивал бы привод на передние колеса как таковой, так что речь идет не о 4WD, – он просто компенсировал бы то количество энергии, которое сегодня производит MGU-H.

К тому же, подобная технология активно перекликается с принципами, используемыми в серийном производстве, и при правильном использовании она может помочь в оптимизации рекуперации энергии в дорожных автомобилях.

© autosport.com

Какие вы можете вспомнить самые глупые изменения в правилах за вашу карьеру в Формуле 1?

Гэри Андерсон: Боюсь, этой колонки не хватит, чтобы перечислить их все…

Но, думаю, два из них – это шины с канавками и выходное отверстие в задней части верхнего воздуховода для уменьшения действия скоростного напора. Но если подумать, можно вспомнить и совсем недавние изменения – от дурацких отрывных пленок на визоре до введения формата квалификации, при котором все просто стояли в гаражах.

Что в FIA никогда не могли понять, так это то, что у них там сидит два-три человека, которые пытаются что-то придумать, а в командах работает совокупно порядка тысячи инженеров, и они день и ночь ищут пути обхода предлагаемых ограничений! И если не найти вариант совместной работы законотворцев и команд, то так будет продолжаться бесконечно.

Я не думаю, что Техническая рабочая группа, созданная после гибели Сенны, плохо справлялась со своими обязанностями. В ней были представители от каждой команды, которые раз в месяц вносили свои предложения по тем или иным поводам – в частности, по безопасности.

На большинстве собраний присутствовал лично Мосли, и единственное, что мне не нравилось, это то, что он всегда умудрялся пропихивать нужные ему идеи. Нет, его идеи не всегда были плохими, но было бы лучше, если бы решения принимались более консолидированно.

Если бы спросили меня, я бы посоветовал FIA и Liberty Media вернуться к использованию такой рабочей группы. Руководители спорта могли бы предлагать собственные взгляды и цели, а представители команд совместно вырабатывали бы решение.

Порядка 95% всех нынешних проблем в Формуле 1 может быть решено путем изменения технического регламента. Звучит это просто, но на самом деле всё не так элементарно. В любом случае, нынешняя Стратегическая группа с возложенными на нее обязанностями не справляется.

Во-первых, в ней представлены не все команды, во-вторых, там заседают совсем не те люди, и в-третьих, у одних голосов больше, чем у других. Так дело не пойдет.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7820/gary-anderson-verdict-on-f1-2021-engine-row

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Источник